Snel schakelen: de geschiedenis van de PDK

Veertig jaar geleden was Rainer Wüst verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een baanbrekende versnellingsbak met dubbele koppeling. Zijn pionierswerk werd decennia later bekroond met de introductie van de ongekend succesvolle PDK-transmissie, een van de technische hoogtepunten in de geschiedenis van Porsche. 

 Rainer Wüst lacht als hem wordt gevraagd naar het begin van dit succesverhaal. “Nou, de uitdaging was groot en ik was zelf nog een jonkie. Het was ook stressvol. Maar was het een geweldige kans – en terugkijkend, een echt geweldige ervaring.” Wüst werkte sinds 1971 bij Porsche als transmissietestingenieur en 10 jaar later werd hij als technisch manager verantwoordelijk voor de inmiddels niet meer weg te denken Porsche-transmissie met dubbele koppeling (PDK). 

 Het ontwikkelingstraject startte meer dan vier decennia geleden en Wüst denkt met plezier terug aan die tijd. “Het idee was om het beste van twee werelden te combineren: de voordelen van een handgeschakelde transmissie met het prestatiepotentieel van volledige automatische transmissie, die op dat moment nog veel zwakke punten had. Voor een kleine afdeling als de onze was dat een enorme uitdaging.” 

PDK 944  (8)

Transmissie-expertise van Porsche 

Porsche had destijds al veel ervaring in het ontwikkelen van transmissies, met als mooi voorbeeld de Porsche synchromesh-ringen voor een extra soepel schakelgedrag. Het sterke, interdisciplinaire team van Wüst was dus klaar om de uitdaging aan te gaan om een ​​transmissie met dubbele koppeling te ontwikkelen. Maar was het wel het juiste moment? 

 Veertig jaar geleden vond Wüst in een opslag een aantal oude transmissieprototypes, die vele jaren daarvoor waren ontwikkeld door technisch genie Imre Szodfridt. Al aan het einde van de jaren zestig had hij het idee van een systeem met dubbele koppeling geopperd bij de Head of Development bij Porsche, Ferdinand Piëch. “Szodfridt was een hele slimme man, dus dit voorbereidende werk heeft ons goed geholpen”, aldus Wüst. Wat niet bepaald hielp, was dat er aan het begin van de jaren tachtig geen goede besturingselektronica of elektronische kleppen beschikbaar beschikbaar waren. “We haalden de Szodfridt-transmissie uit de opslag en werkten met pneumatische kleppen, die we ombouwden om hydraulisch te werken. Het was pionierswerk, maar het resultaat was veelbelovend”. 

Wüst staat naast de 944 Turbo waarin deze innovatieve transmissie in de jaren 80 werd getest – een historische auto met een PDK-transmissiepook in de middenconsole met ervoor  een minteken dat aangeeft hoe terug te schakelen, en erachter een plusteken voor het opschakelen. Het was een spectaculaire techniek, omdat de versnellingen in de PDK zijn verdeeld over twee subtransmissies en daardoor de volgende versnelling al kan worden ingezet in de tweede subtransmissie.  

 Voor Wüst en zijn team was de test met de Porsche 944 Turbo slechts een tussenstap. Zijn toenmalige Head of Development, Helmuth Bott, was ervan overtuigd dat ze de transmissie ook intensief moesten testen in de motorsport. 

 Ze besloten dan ook om met een 956 de capaciteiten van de nieuw ontwikkelde PDK op het circuit te testen. De coureurs zagen meteen het enorme potentieel van de nieuwe ontwikkeling. “We konden aanzienlijk sneller schakelen en daardoor sneller rijden zonder de aandrijving van de motor te onderbreken”, herinnert Hans-Joachim Stuck zich, die volgens Wüst op het idee kwam om schakelpaddles op het stuur te plaatsen – een baanbrekend idee dat later werkelijkheid werd. “Het voelde vanaf het begin geweldig om mijn handen aan het stuur te houden bij het schakelen op vol gas”, zegt Stuck. 

PDK 944  (7)

De voordelen 

Een groot voordeel van deze transmissie was het niet naar de versnellingspook te hoeven grijpen tijdens een krachtige zijwaartse acceleratie in bochten. En dankzij deze transmissie kon daarnaast aanzienlijk sneller worden gereden en een hogere topsnelheid worden bereikt aan het einde van het rechte stuk, dankzij de ononderbroken vermogensafgifte. Dit waren niet de enige voordelen van de PDK-transmissie. “Jacky Ickx leerde al snel te remmen met zijn linkervoet in bochten en te accelereren met zijn rechtervoet om de turbo aan de gang te houden”, herinnert Wüst zich. “Hierdoor kwam hij aanzienlijk sneller uit een bocht.” Ook was het niet meer mogelijk om versnellingen te missen en konden de coureurs later voor de bochten remmen omdat de PDK goed én snel terugschakelde.” 

PDK 944  (6)

 “Maar er was nog steeds een probleem”, merkt Wüst op. “De koppelingsbediening van het systeem was nog niet helemaal geperfectioneerd en de overgang tussen de overbrengingsverhoudingen ging gepaard met een flinke schok.” Wüst en zijn team gebruikten de krachten van het schakelen om de auto, elke keer dat er werd geschakeld, naar voren te duwen. Dit maakt de auto sneller op het circuit, maar zou naar alle waarschijnlijk niet positief worden ontvangen door klanten die dagelijks met hun Porsche op pad gaan. “Deze schokken hadden ook een negatieve impact op de levensduur van de transmissie, dus we hadden nog veel werk te doen om dit op te lossen”. 

 Na een aantal technische aanpassingen zat het team op het goede spoor. Stuck testte de nieuwste versie in de 962, de eerste raceauto met PDK – waarmee hij in 1986 grote successen boekte tijdens de 360 ​​kilometer lange race op Monza. De twee wonnen uiteindelijk het World Sports-Prototype Championship in 1986. 

De PDK was ook een succes in de rallysport. De Audi Sport-Quattro S1 met PDK, bestuurd door Walter Röhrl, behaalde eind 1985 de eerste plaats in de Semperit-Rallye. Hier maakten de vele versnellingswisselingen de voordelen van het kunnen schakelen op vol vermogen vooral merkbaar. Het succes in de racerij leidde echter nog niet tot een doorbraak in de serieproductie. De tijd was echt nog niet gekomen. “We waren onze tijd zeker 20 jaar vooruit”, zegt Wüst. Samen met de ontwikkeling van kleppen en elektronica, die nog niet voldoende geavanceerd waren voor serieproductie, was voor een doorbraak van de transmissie ook een natte koppeling nodig, die eveneens nog niet beschikbaar was. 

De doorbraak 

Deze situatie veranderde in de jaren 2000, toen Ferdinand Piëch meer belangstelling kreeg voor de PDK en het team hielp bij de doorbraak met behulp van de inmiddels geperfectioneerde technologie. “Piëch vergat nooit iets”, zegt Wüst, “dezelfde Piëch die we twee decennia eerder, begin jaren tachtig, al over ons werk aan de PDK hadden geïnformeerd.” 

PDK 944  (3)

Porsche bood in 2008 de PDK voor het eerst als optie aan in de 911. Een jaar later was hij ook beschikbaar voor de Panamera, de eerste Porsche waarvan een aantal uitvoeringen standaard waren uitgerust met PDK. 

 Een groot succes dus voor Wüst, die inmiddels was doorgegroeid tot Head of Chassis Development. “De ontwikkeling van de PDK is absoluut een hoogtepunt in mijn 38 jaar bij Porsche. Ik heb aan veel interessante projecten gewerkt, en dit was een van de mooiste”, zegt hij. Als hij naast de Shell Dunlop Porsche 962 C staat, wordt hij bijna emotioneel: “Veel van waar je aan werkt, belandt in de prullenbak. Het succes van de PDK-transmissie maakt me dan ook trots. Elke keer als ik een auto met PDK zie rijden, weet ik: daar zit een stukje van mij in.” 

PDK 944  (2)

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.   

Gerelateerde artikelen