Een succesvolle sportwagen kenmerkt zich door dynamiek en balans. De transaxle architectuur van Porsche zette nieuwe maatstaven.
Principes als balans tussen werk en privé, evenwicht en stressmanagement bepalen tegenwoordig het leven van veel mensen. De ingenieurs van Porsche dachten meer dan vijftig jaar geleden al na over de optimale balans, toen in het ontwikkelingscentrum in Weissach een nieuw aandrijfconcept voor sportwagens werd ontwikkeld: het transaxle-ontwerp, met de motor voorin en de transmissie achterin. Het concept zorgde voor een bijna perfecte gewichtsverdeling over beide assen. De 924 werd in 1976 met deze aandrijfconfiguratie gelanceerd, in 1977 gevolgd door de 928 als krachtige gran turismo. Dit was het begin van het tijdperk van de transaxle, dat een vervolg kreeg met de lancering van de 944 in 1981 en in 1991 zijn hoogtepunt bereikte met de introductie van de 968. Deze technologie wordt tot op de dag van vandaag beschouwd als revolutionair, baanbrekend en innovatief.
Betekenis van het woord transaxle
De term ‘transaxle’ is een combinatie van de twee woorden ‘trans’ (Latijn voor ‘voorbij’, ‘over’) en ‘as’ en verwijst naar de krachtoverbrenging. De koppeling brengt het koppel van de watergekoelde motor, die zich boven de vooras bevindt, over naar een aandrijfas – de eigenlijke transaxle – en vandaar naar de transmissie en het differentieel op de achteras. De as heeft een diameter van 20 tot 25 millimeter en een lengte van ongeveer 1,50 meter en draait, ondersteund door meerdere kogellagers, in een stijve centrale buis die van de voor- naar de achteras loopt, tussen de twee voorstoelen door.
“Transmissie voorin, motor achterin – transaxle ertussen” was de boodschap in paginagrote advertenties die waren ontworpen om het nieuwe transaxle-concept op een pakkende manier uit te leggen. Een noviteit bij Porsche. De onderneming heeft zich nooit beperkt tot één type ontwerp. Tot nu toe waren er concepten met een middenmotor – zoals de 914 – en natuurlijk het 911 principe met een luchtgekoelde motor achterin en achterwielaandrijving. De 356 waar het allemaal mee begon was ook een achterwielaandrijver. Modellen met dit ontwerp hebben de neiging om eigenaardigheden te hebben en kunnen soms onvoorspelbaar reageren. Ze staan voor sportief rijden en vereisen rijvaardigheid, kracht, moed en snelle reacties.
Ontwikkeling van de transaxle-modellen van Porsche
Velen binnen en buiten Porsche waren sceptisch over de nieuwe aandrijffilosofie, die was ontworpen voor balans en controle. Deze onzekerheid kwam ook naar voren tijdens de première van de 924 in Zuid-Frankrijk. Volgens het persbericht “levert de nieuwste Porsche de helft van het vermogen van het krachtigste model, maar 80 procent van de snelheid, en is hij net zo sportief”. Wat misschien nogal defensief overkomt, was volledig gepast om de nieuwe sterke punten van de auto te benadrukken, want het hele punt van het herconfigureren van de aandrijfconfiguratie was de perfecte balans. En dat is precies wat Porsche bereikte door de twee zwaargewichten – de motor en de transmissie – voor en achter te plaatsen, wat resulteerde in een bijna perfect uitgebalanceerde aslastverdeling. In dat opzicht was de 924 een “echte rijdersauto”, zoals de reclame destijds beloofde. Dat is iets wat hij gemeen had met de 911, ook al waren de karakters van de twee sportwagens totaal verschillend.
Een uitgebalanceerde aslastverdeling – idealiter een verhouding van 50:50 – biedt tal van voordelen, vooral als het gaat om sportwagens, omdat het ervoor zorgt dat zowel de stuurinput als de aandrijfkrachten met precisie en efficiëntie via respectievelijk de voor- en achteras worden overgebracht op de weg. Een evenwichtige verdeling van de belasting voorkomt grotendeels overstuur en onderstuur. Bovendien is een auto die op deze manier is uitgebalanceerd veel veiliger en gemakkelijker te besturen en te hanteren, zelfs voor mensen zonder racelicentie.
Daarnaast heeft het ontwerp een stijve transaxle-buis die van voren naar achteren doorloopt, wat de passieve veiligheid verhoogt. De krachten die worden geabsorbeerd door de kreukelzone aan de voor- of achterzijde worden tijdens een botsing langs de stijve verbinding afgevoerd, waardoor de passagierscel wordt omzeild en de inzittenden worden beschermd.
Rijdynamiek van de transaxle-modellen van Porsche
“Het ontwerp van de transaxle was niet alleen revolutionair op het gebied van rijdynamiek, maar vanaf het begin ook een kernonderdeel van de carrosseriestructuur”, legt Hermann Burst, het voormalige hoofd carrosserietesten bij Porsche, uit. Bijkomende voordelen van het principe waren het vergelijkbaar ruime interieur met vier zitplaatsen en een bagageruimte die – voor een sportwagen – ongeëvenaard groot was, met meer dan twee keer zoveel ruimte als de 911. Het ontwerp sprak daarom ook een compleet nieuwe klantenkring aan.
Wat de voordelen van de transaxle zo opmerkelijk maakt, is dat ze werden bereikt in een tijd waarin er nog geen elektronische aandrijf- en chassissystemen bestonden. Alleen al de verfijningen van de ingenieurs waren verantwoordelijk voor het neutrale rijgedrag en de moeiteloze besturing, die indruk maakten op de autowereld. Een internationale jury riep de 928 in 1978 zelfs uit tot ‘Auto van het Jaar’.
En de technologie blijft tot op de dag van vandaag indruk maken. Frank Babler, die al 36 jaar voor Porsche werkt en bij de onderneming al vroeg nauw betrokken was bij modellen met een transaxle, rijdt al 22 jaar in een 944 S2. “De wegligging en spoorstabiliteit van de auto zijn buitengewoon”, vertelt Babler. “Het rijgedrag is zo fris, sportief en moeiteloos. Je zou nooit vermoeden dat hij al zo oud is.” De 944-serie, een doorontwikkeling van de 924, werd geproduceerd van 1981 tot 1991, terwijl de S2-variant in 1988 verscheen. De watergekoelde drieliter viercilinder die voorin was geplaatst, leverde 155 kW (211 pk) en de viercilinder lijnmotor vertegenwoordigde de grootste cilinderinhoud in een productieauto in die tijd.
De fascinatie voor transaxle-modellen komt direct voort uit het ontspannen maar precieze, altijd beheersbare rijgedrag dat Frank Babler beschreef – en uit de combinatie van alledaagse bruikbaarheid, rijcomfort en technisch purisme, die tot op de dag van vandaag voor zich spreekt. Het concept om de motor en transmissie fysiek van elkaar te scheiden behoort immers tot de categorie technische innovaties die met minimale inspanning meerdere uitdagingen tegelijk kunnen overwinnen. Dat gezegd hebbende was het geen toeval dat uitgerekend de ontwerpers van Porsche destijds de moed hadden om het sportwagenontwerp op zijn kop te zetten. Een benadering die nooit uit de mode zal raken.
Bron: Porsche
