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De nieuwe generatie racewagen: Audi R8 LMS

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•Audi R8 LMS begründet neue Rennwagen-Generation: leichter und sicherer als je zuvor
•Deutlich höhere Sicherheitsstandards als vom Reglement gefordert
•Mehr Renntechnik, zugleich eng mit Serienproduktion vernetzt
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Audi ist einmal mehr ganz vorn: Als einer der ersten Automobilhersteller präsentiert die Marke mit den Vier Ringen bereits zu Saisonbeginn 2015 einen Rennwagen, der das neue GT3-Reglement ab 2016 schon heute erfüllt. Der neue Audi R8 LMS ist leichter und sicherer als je zuvor. Er bietet noch mehr Rennwagen-Technologie, eine deutlich verbesserte Aerodynamik und damit ein für Kunden effizientes Konzept.
Bereits seit dem Frühjahr 2014 erprobt Audi den neuen R8 LMS, der in große Fußstapfen tritt: 26 gewonnene GT3-Meisterschaften zwischen 2009 und 2014 sowie 23 Titel in weiteren Wertungen und sieben Gesamtsiege bei 24-Stunden-Rennen hat die erste Generation des Audi R8 LMS eingefahren. Auch 2015 vertrauen Kunden aus aller Welt auf den Erfolgstyp aus Neckarsulm, von dem das Unternehmen seit 2009 weltweit mehr als 130 Autos ausgeliefert hat.

Die ersten Renneinsätze des neuen R8 LMS sind schon terminiert, so zum Beispiel die 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring (16./17. Mai) und in Spa (25./26. Juli). Die quattro GmbH, die die Rennwagen entwickelt und aufbaut, nimmt in der zweiten Jahreshälfte Kundenbestellungen entgegen und plant, noch Ende 2015 die ersten Modelle der zweiten Generation auszuliefern.

Zugleich bereitet sich Audi mit der Präsentation des Nachfolgemodells auf die vielversprechende Zukunft des GT3-Sports vor und nimmt eine Vorreiterrolle ein. Denn der neue Audi R8 LMS übertrifft die Sicherheitsanforderungen des Reglements ab 2016 deutlich. So erfüllt der GT3-Sportwagen dank einer modifizierten Struktur des Vorderwagens und eines erstmals verwendeten CFK-Crashelements im Heck die Crashtest-Anforderungen, die für die sehr viel leichteren Le-Mans-Prototypen (LMP) wie den Audi R18 e-tron quattro gelten. Der künftig auch im R8 LMS verwendete Audi Protection Seat PS 1 setzt in der LMP-Klasse bereits seit Jahren Maßstäbe in der Sitztechnologie: Er ist fest mit dem Chassis verbunden, was die Steifigkeit erhöht. Ein schnell verstellbares Fußhebelwerk und eine in Höhe und Länge verstellbare Sicherheitslenksäule ermöglichen eine vielseitige Anpassung an den jeweiligen Fahrer. Erstmals gibt es in einem GT3-Rennwagen auch eine Bergeöffnung im Dach, wie sie von den DTM-Renntourenwagen bekannt ist: Sie ermöglicht es, den Helm des Fahrers nach einem Unfall wirbelsäulenschonend nach oben hin abzunehmen.

Audi spielt seine Leichtbaukompetenz beim neuen R8 LMS konsequent aus: Trotz des zusätzlichen Gewichts, das die genannten Innovationen mit sich bringen, ist es gelungen, das Basisgewicht des Rennwagens von 1.250 auf 1.225 Kilogramm zu verringern. Der intelligente Materialmix aus Aluminium im Audi Space Frame (ASF), einer CFK-Strukturkomponente und dem Stahl-Überrollkäfig macht allein das Chassis um rund 30 Kilogramm leichter – es wiegt jetzt 252 Kilogramm. Zugleich ist die Torsionssteifigkeit des tragenden Rahmens um 39 Prozent gestiegen.

Obwohl der Materialmix beim Rennwagen komplexer ist, hat es Audi geschafft, die Produktion von Serien- und Rennwagen noch enger zu vernetzen. In einer neuen Fertigungsanlage in den Böllinger Höfen in Heilbronn stellt die quattro GmbH beide Varianten im Verbund her. Zwar erhält der Rennwagen zum Beispiel angepasste Gussknoten aus Aluminium und einen Stahl-Überrollkäfig. Trotzdem bleibt das Rennsport-Chassis des R8 LMS bis zum Aufbau des Daches und der kathodischen Tauchlackierung (KTL), einer Art Grundierung, in den grundlegenden Produktionsprozess integriert. Erst anschließend werden in Heilbronn-Biberach die Rennwagen komplettiert.

Audi setzt beim neuen R8 LMS dort auf Serienbauteile, wo sie im Rennsport technisch und wirtschaftlich Sinn ergeben. Beispiel: Der V10-Motor mit 5,2 Liter Hubraum und bis zu 430 kW (585 PS) Leistung fährt vom gleichen Band wie das Serienaggregat. Er bleibt nahezu unverändert und setzt mit einem geplanten Revisionsintervall von 20.000 Kilometern Maßstäbe im Rennsport. Modifizierte oder vollständig neue Baugruppen setzen die Konstrukteure nur ein, wenn sie im Rennsport reglementbedingt notwendig sind oder wenn es die deutlich höheren Belastungen im Wettbewerb erfordern. So wird zum Beispiel das serienmäßige ASF-Chassis angepasst, während die vollständig neue Karosserie aus CFK besteht. Bei den Radaufhängungen sind erstmals reine Rennsport-Querlenker verbaut. Auch das 6-Gang-Getriebe mit Wippenschaltung ist vollständig neu entwickelt. Es ist deutlich leichter als sein Vorgänger, zugleich steigt seine Effizienz, denn der bisherige Radsatz für eine variable Gesamtübersetzung („drop gear“) entfällt. Die neue Elektronik MS 6.4 umfasst die Motorelektronik, die Traktionskontrolle und die Software für die elektrohydraulische Schaltung. Der leistungsstarke Prozessor erlaubt höhere Rechnergeschwindigkeiten und damit schnellere Reaktionen. Neu ist auch eine Powerbox. Sie ersetzt den traditionellen Sicherungskasten und ermöglicht es, individuelle Lasten und Szenarien zu definieren.

Das neue Aerodynamik-Konzept des Audi R8 LMS umfasst erstmals einen voll verkleideten Unterboden und einen konzeptionell integrierten hinteren Diffusor. So kann der Heckflügel kleiner ausfallen und der Abtrieb wird verbessert, ohne dass der Luftwiderstand in gleichem Maße steigt. Die über einen größeren Querschnitt nach hinten geöffneten Radhäuser der Vorderräder tragen ihren Teil zur Verbesserung des Luftflusses bei. Luftdurchsatz und Kühlfläche des Wasserkühlers im Vorderwagen fallen um zehn Prozent größer aus, um für höchste Außentemperaturen gewappnet zu sein. Damit sich die Rennfahrer noch besser auf ihre Aufgaben konzentrieren können, wurde die Frischluftzirkulation im Cockpit verbessert. Bei einem Tempo von 200 km/h beträgt der Luftdurchsatz 250 Liter pro Sekunde.
Audi hat diese Verbesserungen erzielt, obwohl die aerodynamischen Freiräume im Reglement ab 2016 deutlich geringer sind.

Audi R8 LMS establishes new race car generation: lighter and safer than ever before

Audi is again running in front. As one of the first automobile manufacturers to do so at the beginning of the 2015 season, the brand with the four rings is presenting a race car that already meets the requirements of the new GT3 regulations to be introduced in 2016. The new Audi R8 LMS is lighter and safer than ever before. It features even more race car technology, clearly improved aerodynamics and, as a result, provides customers with an efficient concept.

Back in spring of 2014, Audi began testing the new R8 LMS that is following in big footsteps. The track record of the first generation of the Audi R8 LMS reflects 26 GT3 Championship wins between 2009 and 2014, plus 23 titles in other classifications and seven overall victories in 24-hour races. In 2015, customers around the world are again relying on the success model from Neckarsulm of which the company has sold more than 130 cars worldwide since 2009.

The first racing commitments of the new R8 LMS such as the 24-hour races at the Nürburgring (May 16/17) and at Spa (July 25/26) have already been scheduled. quattro GmbH that develops and assembles the race cars will begin to take customer orders in the second half of the year and is planning to deliver the first models of the second generation by the end of 2015.

At the same time, on presenting the successor model, Audi is preparing for the promising future of GT3 racing and plays a pioneering role in the process. The new Audi R8 LMS clearly surpasses the safety requirements of the regulations to be introduced in 2016. Thanks to a modified structure of the front end and a CFRP crash element at the rear that is being used for the first time the GT3 race car meets the crash test requirements that apply to the much lighter Le Mans prototypes (LMP) such as the Audi R18 e-tron quattro. The Audi Protection Seat PS 1 that will also be used in the R8 LMS in the future has been setting seating technology standards in the LMP class for years. It is connected to the chassis for increased stiffness. A quickly adjustable foot lever system and a height and length adjustable safety steering column allow versatile adjustment to the various drivers. A rescue opening in the roof as used in DTM race touring cars is now being introduced in a GT3 race car for the first time as well. After an accident, it allows the driver’s helmet to be lifted in a way that avoids straining the spinal column.

Audi systematically leverages its lightweight design expertise in the new R8 LMS. Despite the additional weight resulting from the above innovations the base weight of the race car has been reduced from 1,250 to 1,225 kilograms. The intelligent material mix of aluminum in the Audi Space Frame (ASF), a structural CFRP component and the steel roll cage alone make the chassis about 30 kilograms lighter – now weighing 252 kilograms. At the same time, the torsional stiffness of the stressed frame has increased by 39 percent.

Although the material mix in a race car is more complex, Audi has managed to integrate the manufacturing process for production and race cars even more closely than before. In a new manufacturing facility at the Böllinger Höfe industrial park in Heilbronn, quattro GmbH produces both variants in combination. Although the race car, for example, is fitted with aluminum cast joints and a steel roll cage the racing chassis of the R8 LMS remains integrated in the basic production process up to and including the stages of roof assembly and cathodic dip painting (CDP), which is a form of priming. Following these production steps, the race cars are completed in Heilbronn-Biberach.

Audi uses production parts in the new R8 LMS whenever this makes sense in racing from a technical and economic point of view. For example, the V10 engine with 5.2 liters of displacement and a power output of up to 430 kW (585 hp) leaves the same line as the production unit. It remains nearly unchanged and, with a scheduled rebuild interval of 20,000 kilometers, stets standards in racing. The engineers use modified or completely new assemblies whenever this is required in racing by the regulations or by the clearly higher loads that occur in competitive conditions. The production ASF chassis, for instance, is modified whereas the completely new bodywork is made of CFRP. The suspensions now use wishbones strictly designed for racing for the first time and the six-speed transmission with paddle shifters is a completely new development as well. It is significantly lighter than its predecessor while its efficiency has increased because the previous drop gear system has been eliminated. The new MS 6.4 electronics include engine electronics, traction control and software for the electro-hydraulic gearshift. The powerful processor enables higher processing speeds that result in faster responses. A power box is another new feature. It replaces the traditional fuse box and makes it possible to define individual loads and scenarios.

The new aerodynamic concept of the Audi R8 LMS for the first time includes a fully lined underfloor and a conceptually integrated rear diffusor. As a result, the dimensions of the rear wing can be reduced without a corresponding increase of aerodynamic drag. The wheel wells, which are open rearwards via a larger cross-section, contribute to improved airflow. The airflow rate and cooling area of the radiator at the front have increased by ten percent to handle maximum outside air temperatures. In order to improve the race drivers’ ability to concentrate on their tasks, fresh air circulation in the cockpit has been improved. At a speed of 200 km/h, the airflow rate is 250 liters per second. Audi has achieved these improvements despite the significantly higher constraints imposed on aerodynamics design by the 2016 regulations.


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